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接驳运输期待政企合力同心
发布日期:2013-12-10 浏览: 转自:中国运输联盟

中国交通报 席玮

在避免长途驾驶员疲劳驾驶方面,要兼顾驾驶员充分休息和旅客旅途不受过多影响,接驳运输是一个较好的解决方案。不过接驳运输在国内尚处于探索阶段,如何才能保障这一运输方式得到切实、可持续的发展,还需要多方合力。对此,中国道路运输协会常务副会长孔卫国在接受本报记者采访时给出了多方面细致的操作建议。


“接驳运输可以使换班驾驶员提前在接驳点得到很好的落地休息,也能避免旅客因停车时间过长带来的焦虑难耐和耽误行程。”对于接驳运输在道路客运安全管理方面的作用,孔卫国很看好。而在具体操作层面上,他也给出了详细的建议。


统一理念——安全至上,以人为本


孔卫国认为,接驳运输要想得到落实,首要是运输企业和运管部门要统一思想,树立“安全第一,尊重规律,以人为本,尊严劳动”的理念。“要把防止事故的安全措施,建立在符合客运规律并可以操作的基础之上;要在落实安全措施时,把尽可能减少旅客不便和为驾驶员提供有尊严的劳动条件放在心上。这样,运管部门和运输企业才能在发展接驳运输方面目标一致,形成合力。”


建立制度——接驳运输需要规范性文件


目前,各地对于接驳运输都处于探索阶段。孔卫国建议,为给全国开展接驳运输提供依据,交通运输部可会同公安部根据国务院30号文件精神,制定一个指导推行长途客运接驳运输的规范性文件,并提供一个配套的操作规范,明确运管、公安监督和企业在接驳运输运作过程中各自的目标、要求、责任、任务、流程,以及监督检查、信息共享和相应的奖励政策和处罚规定等。


孔卫国认为,各级交通主管部门可根据这一文件制定有组织领导、监督指导、计划目标、时间进度、激励政策的实施方案。他还建议,可由部牵头成立接驳运输协调领导小组,并按照东北、华北、华东、华中、华南、西南、西北区域划分,每个大区选定一个省交通运输主管部门,由其负责牵头成立大区协调领导小组,负责协调本区域各省和大区间接驳运输实施方案的对接。


配套体系——接驳点功能要完善


孔卫国认为,在部出台规范性文件中,就应专门规定接驳运输食宿站的功能和设施条件。凡是既有或改造达到司机食宿、旅客换乘、车辆停放、交班监督条件的单位,均可通过验收取得由运管部门核发的接驳运输食宿站牌子,并逐一汇总建立目录数据库,并对社会和全行业公布,由运输企业或企业联盟在这一目录内与合格的接驳运输食宿站签订委托服务合同。


他建议,可以将高速公路服务区作为首批接驳运输食宿站承接单位,将来可逐渐延伸至停止收费的二级公路收费站、社会旅馆、饭店等。


在功能方面,除了保证司机食宿休息外,接驳运输食宿站最重要的功能是设置交接班监督员,承担对交接班司机的安全教育和行车日志的证明签章工作。


信息化——安全监控,高效服务


孔卫国认为,接驳运输离不开灵敏高效的信息化手段的支持。由于接驳运输涉及广阔的区域和数量庞大的长途客运车辆,这些客车又分布在不同的企业和复杂的线路上,每条线路的客车在接驳食宿站交接班又有复杂的时间要求,因此有必要在“两客一危”联网联控平台基础上,开发升级专门用于接驳运输监控功能的系统模块,通过分级分层次管理和信息互联互通手段,为运管和交警部门、运输企业和所属车辆、接驳食宿站和交接班驾驶员提供信息化服务。


企业责任——每条线路应有实施方案


企业是实施接驳运输的主体。孔卫国认为,各级运管部门应对现有长途客运线路进行一次清理整顿,对企业实施接驳运输提出明确要求。


其一,凡是需要进行接驳运输的客运线路,企业必须逐条实地考察线路,根据线路里程和安全行车的时间规定提出接驳运输点设置方案,并逐级向运管部门上报,经运管部门严格审核和企业法人代表承诺签字后方准继续运营,今后新增长途客运线路也照此办理方准发放营运手续。


在汇总各企业及所属线路接驳方案基础上,鼓励行业协会出面协调或企业自愿组成联合体,本着在布局和时间上打包优化的原则,建立企业共享共管接驳点机制,如与接驳点设施单位协商食宿价格和服务条件,在接驳点派驻交接班监督安全员,建立信息传递、管理流程制度等。


其二,企业对需要开展跨省、跨大区接驳运输的线路,要把方案上报省运管部门,由其提交大区协调领导小组在省际或区际间组织对接和审核确定。


其三,企业需要在长途线路实行“换驾也换车”接驳运输方式的,要与对开企业签订接驳运输协议,明确车型对等、安全与驾驶员管理、服务质量要求、费用结算等责任,协议要报运管部门备案。


对实行接驳运输的线路和客车,运管部门要会同交警开展定期或不定期的抽查或全面检查,发现执行不到位的除了从严处罚当事司机及企业负责人外,还可给予限期停业整改和限制新增线路的制裁;因执行不到位而发生重大恶性事故的,从严追究有关部门和企业的责任。


资金支持——政府投入与市场运作相结合


接驳运输是保障道路客运安全的重大举措,离不开主管部门的政策引导和资金扶持。孔卫国认为,接驳运输食宿站和信息系统建设要政策资金投入和市场运作相结合,在标准规范的条件下尽快形成规模化和网络化的局面。要争取国家有关部门的支持参与,像开展公路治超专项行动一样领导重视、组织严密、部门配合、责任明确、规划到位、政策支持,通过部和各省厅投入政策资金,引导市场整合路产、运产和社会资源,启动一个以遏制重大恶性事故、加快落实接驳运输为目标的“客运接驳安全行动”工程。


监管到位——属地负责,联合执法


接驳运输能否开展得好,相关部门的监管是关键因素之一。孔卫国建议,对接驳运输的监督管理实行省级交通主管部门属地负责和运管、交警联合执法,不论哪个省、哪个企业的客车在该省范围内设置接驳运输点的,都要向该省提供报备信息和资料,由该省交通主管部门根据信息资料监督落实和执法检查;对不落实和违章行为的处理,由该省通报有关省运管部门和部协调领导小组。


他同时建议,部在指导文件中要统一接驳运输的业务术语和信息标准,提供格式化的方案文本及相关表格,使主管部门之间、主管部门与企业之间、企业与企业之间建立标准化、格式化的信息沟通渠道,也为利用信息化手段监督和管理接驳运输打好基础。


政企合力——共解难题,建立对话机制


政府部门和运输企业是接驳运输发展中的两大主体,二者是否能同心协力、相互配合,关系着接驳运输能否真正落实。孔卫国表示,政府与企业要形成合力,应从多个方面努力。


其一,合力要同心。交通运输主管部门肩负着法律法规赋予的行业安全生产的监督管理职责,企业肩负着安全生产的主体责任。政府职责和企业责任具有一致性,即保护人民生命财产的安全和社会和谐稳定。“谁也不能因为接驳运输组织复杂、工作繁多而推卸自己的职责和责任。”


其二,合力要得法。运管部门在抓好监督指导的同时更要做好协调服务,为企业实实在在解决跨省、跨大区落实接驳点等困难;要为企业联合抱团共享资源、降低成本搭建沟通协调平台;要争取政策和资金并建立相应的激励机制,为企业加大投入、减轻负担多想办法。运输企业要把接驳运输视为企业转型升级的难得机遇,要借助政府推行接驳运输的大势所趋,加快长途客运线路的集约化、公司化改造,扭转单车承包经营给企业安全带来的隐患,对接驳运输要舍得投入,真正使企业管理进入文明生产和体现劳动尊严的更高层次。


其三,合力要沟通。运管部门要和企业建立牢固有效的对话沟通机制,下文件、定方案之前,要充分了解企业诉求,加强双向理解和换位思考。只有建立良好的政企关系,才能充分调动行业的智慧和力量做好接驳运输。


□感言


我也曾是接驳驾驶员


我对接驳运输饱含感情,因为我正是接驳运输的亲历者。我在上世纪70年代就做过运输公司的客运接力驾驶员,每天在途中食宿站等着公司开来的客车由我换班开到终点站,第二天我再从终点站把客车开到途中食宿站交班后,等着来车再开回去,如此循环以保证行车安全。要知道由于接力驾驶员每天换开“生车”又长期驻外,独立应对山区和城市道路等复杂环境,是技术过硬者才能胜任,我至今为此而自豪。


一个企业在生产组织上的文明程度和管理水平,体现在是否尊重运输规律、尊重高风险职业,为保证安全生产而尽心为驾驶员提供有尊严的劳动条件和福利保障。而接驳运输正是提升运输企业安全管理水平的良好契机。如果企业把赔偿事故的数百上千万元钱,预先投在改善驾驶员途中落地休息条件和推进管理改革转型上,可能就不会在发生事故之后才想吃后悔药了。


——孔卫国


□它山之石


日本的“司机之家”


孔卫国提到,在日本的卡车运输行业,根据国土交通省法规有关推行营运驾驶员发车和途中实行安全点呼制度的要求,由国家财政给予补贴,在全国建有30多个“司机之家”。除了给前来休息的卡车司机提供餐饮休闲、钟点房间、盥洗淋浴等优惠服务外,最重要的是,每个“司机之家”都驻有日本卡车协会培训、政府发证的安全点呼员。安全点呼员应掌握运输法规、营运调度、车辆技术和安全管理的全面知识。每一个司机到达和离开“司机之家”时,都要经过值班安全点呼员的观察询问和安全教育,由安全点呼员在行车日志签章和录入信息后才能开车上路。这些经验值得在接驳运输组织中借鉴学习。


□专家之谏


换驾不换车&换驾也换车


接驳两模式:


换驾不换车&换驾也换车


孔卫国认为,接驳运输主要有两种模式。


一种是对旅客来说“换驾也换车”的接驳运输方式。一条班线两头客车对开,到了途中预定接驳点(根据线路里程决定设一个或数个),两车互换旅客行李,驾驶员各开各的车按原路返回出发点,其往返行车里程不得超过每日累计驾驶时间的安全规定。这种方式的优点是驾驶员每天能够各自返回家庭所在地始发点,节约在途成本;缺点在于受恶劣气候和路况拥堵等不确定因素制约,难以保证接驳时间的准确顺畅,旅客换乘和行李倒装多有不便,出现漏乘错乘或行李差错的概率高且纠纷不好处理,安全责任多头和费用结算复杂,同时,用于接驳的客车应当车型档次一致、服务水准相当。这种方式一般可以在线路的气候、路况稳定,并由一个企业或企业联盟为经营主体的管理条件下实施。


另一种是对旅客来说“换驾不换车”的接驳运输方式。一条班线全程由一辆客车完成运行任务,根据线路里程途中设一个或数个接驳点并配备接班驾驶员,每到一个接驳点由接班驾驶员开原车驶往下一个接驳点,交班驾驶员在食宿点休息等待客车返程接班,形成前后接力往返循环,每段接班行车里程不得超过每日累计驾驶时间的安全规定。这种方式的优点在于“车到换人”不受气候、路况制约,旅客和行李不必换乘倒装,服务有保障且差错纠纷少。缺点则是接驳点驾驶员食宿费用增加成本,设两个以上接驳点的线路会有“两头不到家”的驾驶员长期驻外不好管理等问题。这种方式一般可以在一条线路由多家企业经营的条件下实施,各自或共同设接驳点,各自对本企业的客车和接班驾驶员进行管理。


孔卫国认为,这两种运作方式有时也可以交叉实施。比如线路很长,需设立接驳点过多的,两头到中间第一个接驳点的可以使用“换驾也换车”方案,中间两头不到家的接驳点之间可以使用“换驾不换车”方案,这样可以部分解决食宿成本和驾驶员回家休息的问题。


在两种模式的推进顺序上,孔卫国认为,“换驾也换车”模式安全责任主体多,还存在经济结算的关系,不如“换驾不换车”责任主体单一又无经济结算的麻烦,在客运体制松散和企业规模普遍较小的现实情况下,可能“换驾不换车”的接驳运输启动起来快一点。


今后发展到有了跨区域、大网络的龙头客运企业,或者区域间和企业间接驳运输走上正轨,接驳运输食宿站体系基本完善,或许“换驾也换车”的接驳运输才能得到更好更快的发展。